Andělé a démoni

Audi R8 GT vs. 911 Turbo S vs. Gallardo Superleggera
Čtěte více: Testy
Vydáno: 14. 12. 2010  /   Aktualizováno: 20. 7. 2011
Andělé a démoni
Bývaly doby, kdy se Audi drželo od Lamborghini v uctivé vzdálenosti. Jenže nejnovější R8 GT je důkazem, že skromnost už v Ingolstadtu není na pořadu dne.
Čtěte více: Audi R8, Porsche Turbo, Gallardo

Náskok díky technice
Audi R8 GT
Vypadá tak německy. Dveře jsou na desetiválcové superauto příliš normální a čelní sklo podobně svislé. Ani na karoserii nejsou vidět žádné výstřední křivky. A pak, uprostřed toho všeho, máte tu černou plochu okolo chladicího otvoru za dveřmi, protože něco tam být prostě muselo.
Dobrá, Audi se tedy dvakrát neodvázalo, co se týká designu. A v čem tedy, zeptáte se možná. Dobrá otázka… R8 GT lze nejlépe popsat jako odstrojený, odlehčený speciál, inspirovaný 911 GT3 RS. Audi vyrobí 333 exemplářů, což je právě dost na to, aby naštvali Lamborghini, protože když nic jiného, R8 GT ukazuje, kdo je v Sant’Agatě pánem.
Celé to ale samozřejmě začalo po dobrém. Lamborghini se původně přišlo zeptat Audi ohledně využití jejich motoru V10 v budoucím baby-Lambu – a dopadlo to tak, že Audi převzalo celé Lamborghini. Vyvinuli Gallardo, levnější model, o kterém u Lamborghini snili desítky let, ale nikdy neměli peníze na jeho vývoj - a i kdyby ty peníze měli, nejspíš by to nezvládli tak dobře.
Jenže nic není zadarmo. Daní byla R8, neboli Audi postavené na stejném hliníkovém prostorovém rámu (který zaplatili a vyvinuli u Quattro GmbH, měli bychom férově dodat…).
Protože však Audi nasadilo do R8 4,2litrový osmiválec, udrželo si uctivý odstup od svého italského sourozence a zavládl klid zbraní. Alespoň dočasně. Italové zjevně nebyli nadšení, když Audi nasadilo do R8 desetiválec, ačkoli nás inženýři Audi všemožně přesvědčovali, že jde o úplně jiný motor, než pohání Lamborghini (nešlo, pouze snížili výkon na 525 koní).
Malé Lamborghini mezitím dospělo ke své první krizi středního věku a Gallardo dostalo 5,2litrový V10 s výkonem 560 koní. A právě tento motor je nyní napasovaný za sedadlem řidiče v R8 GT. Lamborghini Superleggera dostala deset koní navíc, což je spíše jen symbolické gesto, protože v reálném životě takový rozdíl nepoznáte.
Podle oficiální verze to byli přívrženci R8, kteří přesvědčili pány v Ingolstadtu, aby stvořili ostřejší R8 s divočejší zádí a ušetřili je tak ponížení z nutnosti kupovat Lamborghini. Úkol svěřili Quattro GmbH, sportovní divizi Audi a specialistům na divoké zadky.
Tady GT vidíte poprvé v reálné akci, ale pořád si říkáte, co je vlastně zač, co přesně je jejím posláním. Má se vyrovnat Lamborghini nebo oslavovat, že jsme všichni už přestali počítat vítězství Audi v Le Mans? Nebo je to varovný výstřel na Porsche 911 GT3 RS?
Když zapadnete do závodních skořepin a začnete si zapínat čtyřbodové pásy, řeknete si, jestli to nebude to poslední, co jste udělali. Opravdu, čtyřbodové pásy jsou v silničním autě úplně zbytečné. Nemohu je dostatečně dotáhnout (nebo bych potřeboval trochu přibrat). Takže když je zapnu, otočná růžice mi skončí až na hrudníku, což znamená, že v případě čelního nárazu nejspíš skončím někde u pedálů s vnitřním krvácením. Wunderbar!
Sedačky jsou také trochu problém. Obejmou vám kyčle, ale přesto je zřejmé, že nebyly vyrobeny pro tohle auto, neboť jestliže Audi vyrobí pouze 333 kusů R8 GT, nestačí to na zakázková recara. Jakmile se posadíte za alcantarou obtažený volant a vzpřímené čelní sklo, připadáte si trochu moc vysoko. Tenhle problém by jistě vyřešilo nastavitelné opěradlo, jenže to není tak úplně Rennsport, chápete…
Audi mohlo ušetřit ještě pár dalších kilogramů, kdyby se vzdalo audiosystému Bang & Olufsen a DVD navigace. Vždyť se zapnutými čtyřbodovými pásy na ně stejně nedosáhnete! Tím se ale netrapte. Čtyřbodové pásy jsou součástí Závodního paketu, který zahrnuje také ochranný rám a dva odpojovače baterie - jeden v popelníku, druhý zvenčí pod čelním oknem. Takže až auto nebudete moct dálkově odemknout, víte proč…
Přesto Audi dokázalo odlehčit R8 GT oproti normální R8 V10 o 175 kg. Pohotovostní hmotnost 1525 kg s V10 uprostřed a pohonem všech kol zaslouží velký respekt, i když je to pořád o 95 kg víc, než má Superleggera. To znamená, že R8 GT ztratí ve sprintu na 100 km/h desetinu sekundy. PR oddělení Lamba to ocení, ale v reálném světě to samozřejmě neznamená žádný rozdíl.
Zajímavější bude zjistit, kde inženýři Audi odhalili tu přebytečnou hmotnost. Díky lehčím kobercům ušetřili 8 kg a nová sedadla jsou lehčí o třicet kilo. Nárazníky a kryt motoru jsou nyní z CFRP, což uspořilo dalších patnáct kilo. A odstranění akustické izolace motoru dalších dvacet. Desetiválec 5,2 l nyní leží v hořčíkovém rámu, a také tu jsou lehčí brzdy, odlehčený výfukový systém a zadní okno z polykarbonátu. A nezapomeňme na kovaná 19palcová kola a karbonové zadní křídlo, které dobře doplňuje trochu nemastný exteriér. Na vině je do velké míry maska singleframe, na níž Audi během navrhování R8 trvalo, aby šlo nezaměnitelně o Audi, ačkoli u auta s motorem uprostřed je to vcelku zbytečné.
Důležitější je, že navzdory sloganu Náskok díky technice je R8 GT pozoruhodně low-tech. Odstranili systém Drive Select, který permanentně koriguje podvozek a pohon vzhledem k plynu, brzdné síle a přetížení. Díky tomu jezdí lineárněji a navzdory pohonu všech kol putuje za normálních podmínek na přední nápravu jen patnáct procent výkonu. Díky absenci Drive Select působí více jako zadokolka, což není nic špatného.
Ten V10 zní krásně nadrženě - pokud jste právě nevystoupili ze Superleggery. Aby začal kousat, musíte ho vytočit přes pět tisíc otáček, i když vás překvapí, že zní skoro stejně jako normální R8 V10. Čekáte, že s tím lehčím výfukem bude trochu drsnější, ale u Audi to nepochybně udělali záměrně, aby se vyhnuli problému s čím dál restriktivnějšími hlukovými předpisy na okruzích při ježdění se silničními auty (nastavte Superleggeru do režimu Corsa a poznáte ten rozdíl: Lambo je opravdu hodně hlučné…).
Řadicí pádla pod volantem fungují velice efektivně, což je dobře, protože řadicí páka má v manuálním režimu obrácené schéma, takže při odřazování ji musíte tlačit vpřed, proti přetížení.
Záhy zjišťuji, že pokud vám R8 připadá až moc hodná, pak nejedete dost rychle. Na limitu se začne chovat jako Superleggera. Když Audi představilo první R8, byla to senzace, protože šlo o supersport s motorem uprostřed a pohonem všech kol, se kterým jste v zatáčkách mohli driftovat jako s BMW M3. Bylo to, a pořád je, nejdelikátněji vyvážené Audi, jaké kdy vzniklo v Ingolstadtu.
Desetiválcová R8 působí těžším dojmem. Není to pravda - V10 je jen o čtyřicet kilo těžší než V8. Je to jen zdání, a to především proto, že na limitu se začne chovat jako maniodepresivní rodeový býk, stejně jako Gallardo. Přetáčivost přichází náhle jako elektrický výboj. Driftování v zatáčkách? Na to zapomeňte! Je to spíše boj s volantem, pulzování na brzdě, srovnat auto do stopy a zvýšená torzní tuhost GT vám situaci také neulehčí.
Díky keramickým brzdám nalaďte správnou nájezdovou rychlost. Jsou v podstatě totožné jako v Superleggeře, ale z nějakého důvodu mají v Audi mnohem více citu. Držte stopu a pak využijte tu úžasnou trakci ke katapultáži ze zatáčky. Nové tlumiče i pružiny fungují velice efektivně a hltají kilometry jako žádné jiné audi, zatímco na okruhu by za sebou nechaly všechna ostatní audi i většinu modelů od Porsche. Ale při jízdě po normální silnici to poznáte stěží.
Ano, je rychlé a na limitu nekompromisní. Jenže zkrátka necítíte takový velký skok, jako když přesednete z 911 Carrera S do GT3. Raději to řeknu obráceně. Jestli chcete R8, nekupujte GT. Nekupujte ani normální V10. Kupte si základní 4.2 V8. Řídí se tak báječně, zvlášť s manuální převodovkou, a i s příplatkovými keramickými brzdami bude stát polovinu toho, co GT. No, není právě nejlehčí, ale hmotnost není vždycky všechno…

BOXÍK
Tohle jsme už dělali…
Když se Audi rozhodlo postavit R8 GT, obrátili se na Quattro GmbH, kde využili většinu zkušeností ze závodní verze R8 LMS, jež jezdí v soukromých týmech ve třídě GT3. LMS má závodní verzi motoru V10 o výkonu zhruba 600 koní a také inspirovala Audi k nabídce závodního paketu s odpojovači baterie a čtyřbodovými pásy - dokonce si můžete objednat R8 GT s ochranným rámem schváleným FIA, chcete-li. Nastupování a vystupování potom bude menší noční můra, ale získáte hardcorový závodní supersport na první pohled. Je tu ale jeden zásadní rozdíl. Pravidla zakazují pohon všech kol, takže R8 LMS je zadokolka. Neměli by vyrobit také R8 GT se zadním pohonem? Rozhodně ano! Udělá Audi něco takového? Hmm… Ne.

Maniakální povaha
Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera
Byla to jen otázka času. Nakonec se čtyři kruhy z Ingolstadtu s býkem ze Sant’Agaty střetnou tváří v tvář. První R8 si od italské sestry drželo odstup, ale v sídle Audi už nehodlají zůstat stranou.
R8 GT i Superleggera vznikly ze stejné filozofie a bez svazujících omezení. Mezi výrobci je Audi momentálně nejrychleji rostoucí luxusní značkou na světě. Navíc je zlatým vejcem Volkswagen Group. Lamborghini je Lamborghini: exkluzivní a extrémní, vyhrazené velmi úzkému okruhu lidí, kteří by si Audi nekoupili - až na Q7, parkující v garáži vedle jejich Gallarda.
Superleggera není navzdory všeobecnému mínění odpovědí Lamborghini na 911 GT3 RS, ale snahou nabídnout zákazníkům něco, co nemá nikdo jiný - tedy skoro nikdo jiný.
Je to také prozatímní reakce Lamba na Ferrari 458 Italia, dokud nepřijde nová generace Gallarda, což bude nejdříve v roce 2012, nebo ještě později - to záleží na tom, kolik se toho Lambo rozhodne použít z pařížského konceptu Sesto Elemento, jenž posouvá baby-Lambo novým směrem a stane se ještě exkluzivnějším (více karbonu, méně Audi).
Vyzvedávám v továrně oranžovou Superleggeru a mířím k Brenneru. Cestování zvládá překvapivě výborně, je docela pohodlná a oslnivě rychlá, pouze musíte ubírat plyn, jestliže chcete dosáhnout hladkého odřazení, když nejedete na plný výkon. Což se vám stane zřídka, protože zbytek světa vám nedokáže uhýbat z cesty dost rychle, ačkoli dobří lidé z Lamborghini právě z tohoto důvodu nastříkali tohle auto na oranžovo.
Nejnovější Superleggera je mnohem méně hardcorová než první generace, což vysvětluje tu komfortní jízdu po dálnici. Místo speciálně nastaveného odpružení s novými tlumiči a pružinami nyní dostanete podvozek z LP560-4, nastavený podobně jako závodní lamba v jejich vlastním seriálu.
Jízdní pozice je mnohem lepší než v první generaci i v R8 GT. Ano, pořád se musíte trochu snažit, abyste zapadli do sedadla, zvlášť když měříte víc než mých 183 cm, ale italské předpisy naštěstí nepovolují čtyřbodové pásy. Stále tu a tam narazíte na staré ovladače Audi a netěšte se na nejnovější DVD navigaci. Rozhlédněte se však a uvědomíte si, že to prostě stojí za to. Tohle je událost – klasické, nefalšované italské superauto. Chybí tu jediná věc: nůžkové dveře z většího Murciélaga.
Charakteristické kvílení startéru Lamba rozpohybuje deset válců. Mezi LP560 a LP570 není velký výkonový rozdíl, ovšem výkon u Gallarda nikdy nebyl problém. Mimo to první generaci Superleggery muselo stačit 530 koní. Těch deset koní navíc je výsledkem prostého chip-tuningu systému přímého vstřikování. Mimochodem, těch 570 koní má i Ferrari 458 Italia (je to čirá náhoda, rozumíte), i když hoši od Lamba rychle připomenou, že těch pět posledních koní Ferrari je k mání pouze v 9000 otáčkách díky efektu náporového sání.
Lambo si s osekáváním kilogramů dalo mnohem větší práci. Sedadla jsou lehčí verzí těch v LP560, ale nyní jsou čalouněná alcantarou, která je lehčí než kůže. Všechno je z karbonu - kryt motoru, přední spoiler a kapota, difuzor i aerodynamický kryt spodku auta. Čelní a boční okna jsou skleněná, ale všechno ostatní je z lehkého polykarbonátu a dvacet matic kol je z titanu.
Superleggera je o sedmdesát kilo lehčí než LP650-4 a o působivých pětadevadesát kilogramů lehčí než R8 GT. Výsledných 1430 kg je na superauto s pětilitrovým desetiválcem uprostřed a pohonem všech kol opravdu hodně dobré číslo. Je to totiž ještě o čtyřicet kilo méně, než má 458 Italia s pohonem zadních kol, i když část jejího deficitu jde na vrub těžší dvouspojkové převodovce.
Superleggera má nadále převodovku e-gear s jedinou spojkou, vycházející stejně jako R-Tronic Audi ze systému Selespeed od Magneti-Marelli, která už začíná být trochu zastaralá - minimálně proto, že Lambo nemělo přístup k většině vylepšení, protože ji vyvinuli v F1 u Ferrari. Podle Lamba je na cestě koncepčně zcela nová převodovka, jež se představí příští rok v nástupci Murciélaga a prý překoná i dvouspojkové systémy. Což mě ale právě teď moc nezajímá…
Mám jen dvě možnosti. Buď aktivovat automatický režim a nechat převodovku dělat vše po jejím, což jí jde vzhledem k masivním 540 Nm docela dobře. Nebo jí můžu přikazovat a nechat 570 koní zápasit se superširokými Pirelli P-Zero, vyvinutými speciálně pro LP570-4, které díky minimálním drážkám mění směr rychleji než LP560-4.
Vzhledem k ročnímu období mělo auto obuté zimní Pirelli Sottozero. Jsou ideální na výlety za lyžováním, ale musíte počítat s delší brzdnou dráhou. Přesto dokážou přenést výkon, jen není pochyb, že to měkčí zimní směs nemá snadné. Neexistuje ovšem rozumný důvod, proč nemá Superleggera sériově keramické brzdy jako 458 Italia. Zřejmě proto, že je Superleggera na většině trhů dražší než Ferrari. Brzdy mají mnohem více citu než u předchozí generace, ale Lamborghini se stále nemůže vyrovnat Audi a už vůbec ne Porsche.
Nedotáčivost? Ano, s pohonem všech kol je ve standardu. Podle Morena, jednoho z testovacích řidičů Lamborghini, by nedotáčivost dokázali zcela eliminovat, jenže jakmile byste se dostali na limit, tak byste se nejspíš zabili.
Na okruhu mění svůj charakter, protože můžete zahřát přední pneumatiky, využít všechen výkon a vykružovat dlouhé drifty. Ale na obyčejné silnici je lepší držet čistou stopu, obětovat trochu nájezdové rychlosti a plný výkon využít až za apexem. Jakmile to uděláte, přichází velmi náhle a těžko se kontroluje.
Lambo už nemá otevřené výfuky jako první Superleggera. Ty díly pocházely přímo ze závodního oddělení a pro život na silnici se nehodily. Zvuk je tišší, ale pořád se dočkáte mnohem většího hromobití než od R8 GT. Pokud vám to nestačí, zapněte režim Corsa a rozpoutáte peklo.
Nevýhodou tohoto režimu je tak brutální řazení, jako byste se tloukli do hlavy pánvičkou. Dokonce i na okruhu v točitějších sekcích raději přepnete na Sport.
A jak dopadl souboj mezi Audi a Lamborghini? Je to na vás. Ani v jednom případě nebylo dosaženo dokonalého výsledku. Když řídíte R8 GT, chtěli byste kvůli jízdní dynamice základní verzi V8 - stojí polovinu a R8 GT není dvakrát lepší. Když sednete do Superleggery, zatoužíte po Balboni se zadním pohonem, s manuální převodovkou a motorem ze Superleggery (co takhle Gallardo Super Veloce?).
Ani jedno z nich není rozumná volba, ale při výběru 570koňového superauta vstupuje rozum do hry jen zřídka. I suma takové výše, jakou chce Audi za R8 GT, bledne ve srovnání se Superleggerou. Mám podezření, že to Italy těší. Pomáhá to utvrzovat vidinu Audi coby levného Lamborghini…

BOXÍK
Kam jezdí lamba umírat…

Dělá to Ferrari i Porsche a dělají to dlouhá léta - vlastní závodní série. Lamborghini s motorsportem nikdy nemělo mnoho společného, ale s příchodem Diabla někoho napadlo, že by to mohlo značce výborně pomoci.
Dnes se jezdí závody série Trofeo s upravenými Gallardy LP560-4, nikoli Superleggerami. Na rozdíl od Audi závodí zhruba třicítka aut v každém závodě i nadále s pohonem všech kol. Jezdci jsou zčásti bohatí nadšenci a profesionálové. Pokud chcete vidět demolování italských superaut, stačí zadat Lamborghini Trofeo na YouTube.

Je tááák moc schopné…
Porsche 911 Turbo S
R8 GT a Superleggeru bychom měli srovnávat s 911 GT2 RS, že? No, anebo možná ne. GT2 RS je totiž vyprodaná. A pak, ačkoli nejde o odlehčený speciál, Turbo S je dokonce ještě rychlejší a má poháněná všechna kola.
Také fotograf byl trochu v rozpacích. „Co tady dělá tohle?“ Připusťme, že na první pohled vypadá absolutně mimo mísu. Šestiválcový boxer Porsche je zastíněn desetiválcem Lamborghini i tehdy, když V10 není nastartovaný, a Turbo S se ani s dvojitým přeplňováním nezmůže na víc než 530 koní, takže vypadá beznadějně slabě - a dokonce má, svatá dobroto, zadní sedadla a nikde není ani stopa karbonu. Nějaké odlehčení? Ani prd! Turbo S má ve standardu všechny položky příplatkové výbavy, a kdybyste si takhle naspecifikovali Turbo, zjistíte, že máte těch třicet koní navíc zdarma.
Ale podívejte se, prosím, na specifikace ještě jednou. Turbo S není pouze rychlejší než Carrera GT. Je také rychlejší než GT2 RS (což také dobře ukazuje, jak efektivní je pohon všech kol). A ve sprintu 0-100 km/h se udrží McLarenu F1. Nenajdete nic, co se udrží Turba S, a to včetně R8 GT a Superleggery.
Nikdo, kdo někdy řídil 911 GT2 RS, nevystoupí a neřekne, že by chtěl, aby ho Porsche udělalo ještě trochu rychlejší. Naopak, brzy budete přesvědčení, že prostě není možné vydolovat z 3,6litrového boxeru vyšší výkon, se dvěma turby nebo bez. Porsche to přesto vždycky nějak dokáže - tentokrát zvýšili plnicí tlak z 0,8 na 1,0 bar, přidali nové karbonové sání a pohráli si se samotnými turby. Získáte tak třicet koní navíc a (jste-li Porsche) pak také zbrusu nový model v nabídce.
Tohle je Porsche, firma, kde preferují evoluci před revolucí. Těch třicet koní navíc je právě dost na vylepšení sprintu 0-100 km/h a trochu lepší zátah ve vysokých otáčkách. Točivý moment vzrostl na 700 Nm, což je stejná hodnota jako v normálním Turbu, ovšem pouze při využití overboostu.
Stovku zdolá za 3,3 sekundy a zvládne to každý, pouze při rozjezdu zapnete Launch Control a necháte si slisovat vnitřní orgány. Myslím to vážně, je rychlejší než mocná GT2 RS, která v této disciplíně nezná soupeře. Přesto je Turbo S velmi tiché. Dočkáte se slušného zvuku a budete se mít na pozoru, jakmile uslyšíte kvílení roztočených turbín, ale abyste opravdu poznali rozdíl, museli byste mít s normálním Turbem přímé srovnání. To však nevadí. Tohle je nejrychlejší auto, kterým se dá jezdit každý den a nepotřebuje při tom větší servis než trojkové BMW. Ovšem Turbo S je současně výstražným znamením, že nová generace 911 je už za rohem. Ta dorazí někdy koncem roku 2011, takže zbývá už jen necelý rok na to, abyste si užili stávající a neustále se rozšiřující řadu 911.
Přesedněte ze Superleggery do 911 Turbo S a zpočátku vám připadne necitlivé. Chvíli trvá, než se váš mozek překalibruje do té míry, aby vnímal, co se děje. V 911 je všechno až neuvěřitelně komfortní, má měkká sedadla, měkké odpružení, měkké… všechno. Jediné, čím vám dá dvouspojková převodovka PDK na rozdíl od R-Troniku na vědomí, že přeřadila, je pouze malá digitální číslice na přístrojovce.
Zanedlouho pochopíte, proč je 911 na světě už čtyřicet let. Koncem 80. let mělo samotné Porsche pochybnosti o své dlouhodobé budoucnosti a vážně uvažovalo o náhradě šestiválcového boxeru kompaktním vidlicovým osmiválcem, jen aby dalo katalogům trochu větší šťávu. Jenže ve světě čím dál přísnějších emisních předpisů slaví comeback ještě větší než dříve.
Motor Porsche dává smysl. Downsizing? Díváte se na něj. Je kompaktní, řidičsky přívětivý, až téměř blbuvzdorný, ale také úsporný. Nasaďte rozumný styl a pojedete za deset litrů. Tohle auto překoná i ty nejfašističtější retardéry, a přestože jsou zadní sedadla dost malá, tříleté dítě se sedačkou se na ně bez problémů vejde.
A hlavně… Pořád jezdí jako správná 911, kterou někteří milují a jiní nenávidí. Neposedná příď ve vysokých rychlostech je minulostí. Pořád zrovna nemiluje boční vítr, ale tak to je. Jo, a ta stará obava, že je lepší jet do kopce než z kopce. Ano, příď sedí jako nikdy předtím, ale v levé zatáčce v klesání si dáváte pozor na svodidla. Do kopce není problém: při sebemenším pohnutí volantem se přední kola zakousnou, jako by byl motor vpředu a ne kdesi za zadní nápravou. Ale právě proto devětsetjedenáctky milujeme. Komunikuje s vámi volantem a říká, že právě jedete rychle, nebo hodně rychle - nebo že teď už musíte být Walter Röhrl, abyste neskončili v těžkých nesnázích, což je se 700 Nm až moc snadné.
Turbo S má standardně Sports Chrono paket, neboli ještě ostřejší reakci plynu, tužší nastavení odpružení a trochu liberálnější kontrolu trakce i stabilizaci. Je námětem k přemýšlení, když si uvědomíte, jak málo talentu musíte prokázat, abyste z něj dostali to nejlepší, díky elektronickým kouzlům, jako je Porsche Torque Vectoring System, zaručující 911 s pohonem všech kol ještě suverénnější chování. I Röhrl připouští, že pokud dokážete udržet stopu a brzdit ve správných místech, dokážete se vyrovnat jeho časům.
Zato když se počasí otočí proti vám, jsou R8 GT a Superleggera ještě náročnější. Jezdili jsme po horských silničkách, které byly vlhké, ale ne mokré, byla zima, ale nemrzlo - opravdu mizerná kombinace pro výkony přes pět set koní a sportovně naladěné podvozky. Pouze Turbo S si z toho nic nedělalo a jezdilo stejně rychle jako uprostřed léta. Hltalo rychlost a soudě podle mocného tlačení do sedačky, když jsme dupli, jsme se ptali sami sebe, zda má opravdu jen 530 koní. Kdybychom na starém Brenneru měřili časy, Porsche by určitě vyhrálo.
Jeho nadřazenost je ale současně i jeho Achillovou patou. Lamborghini i Audi podstoupily mnoho kompromisů, aby dosáhly kýženého výsledku. Jediným kompromisem 911 je nedostatek dramatu. Je tak perfektní, tak úžasně efektivní, ve srovnání s ostatními dvěma auty stojí na opačném konci spektra. Takže pokud má být váš popel rozprášen po Döttinger Höhe na Severní smyčce Nürburgringu, možná byste měli zvolit GT3.

Velké finále
Kterému z aut dáte přednost, závisí na tom, co chcete. R8 GT je Audi bez limitů, které bude na okruhových dnech třída sama pro sebe, jenže na silnici to už bude horší. Superleggera je Lamborghini, což znamená old-schoolové, ryzí italské superauto. Kterékoli z těch dvou by na každodenní ježdění zvolil jen naprostý masochista. Což nás přivádí k 911 Turbo S, nejlevnějšímu, ale také nejschopnějšímu z aut a jedinému, které vás odveze kdykoli kamkoli. A nakonec dospějete k následujícímu závěru: Superleggera ani R8 GT nestačí na 911 Turbo S, a to i když z nich odstranili audiosystém…

Technické údaje:
Audi R8 GT
Motor: V10
Objem: 5204 cm3
Výkon: 560 koní v 8000 ot./min.
Točivý moment: 540 Nm v 6500 ot./min.
Zrychlení 0-100 km/h: 3,6 s
Maximální rychlost: 320 km/h
Hmotnost: 1525 kg
Spotřeba: 13,7 l/100 km
Cena: 4,8 mil. Kč

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera
Motor: V10
Objem: 5204 cm3
Výkon: 570 koní v 8000 ot./min.
Točivý moment: 540 Nm v 6500 ot./min.
Zrychlení 0-100 km/h: 3,5 s
Maximální rychlost: 325 km/h
Hmotnost: 1340 kg
Spotřeba: 13,5 l/100 km
Cena: 5,2 mil. Kč

Porsche 911 Turbo S
Motor: plochý šestiválec, biturbo
Objem: 3800 cm3
Výkon: 530 koní v 6250 ot./min.
Točivý moment: 700 Nm v 2100 ot./min.
Zrychlení 0-100 km/h: 3,3 s
Maximální rychlost: 315 km/h
Hmotnost: 1585 kg
Spotřeba: 11,4 l/100 km
Cena: 4 671 000 Kč

Renault Twingo 1.0 SCe
Testy
Městské auto – automaticky vám skočí do hlavy Francie. Twingo bylo už od první generace synonymem pro obratnou štiku do ulic a parkovišť, jeho recept vždy fungoval – teď se ale změnil. Nová verze sdílí platformu se čtyřdveřovým Smartem, takže přebírá jeho klíčovou vlastnost.... (Pokračování...)
Audi RS Q3
Testy
Představte si ten šok. Kdesi za zatáčkou slyšíte pětiválcové hřmění, ostré jako zuby cirkulárky. Do toho sem tam odfrknutí a zapráskání výfuku. Blíží se Stig Blomqvist v Quattru S1? Vytáhnete foťák, čekáte… A pak se kolem vás... (Pokračování...)
Citroen C4 Cactus
Testy
Vzpomeňte na Citroën 2CV alias „kachnu“. Když ho kdysi vymýšleli, ptali se lidí, ne co v autě ještě potřebují, ale bez čeho se obejdou. Vzniklo jednoduché auto, prošpikované chytrými nápady. Legenda. Historie se opakuje, nový Cactus jde stejnou cestou. Ty bubliny po obvodu celé... (Pokračování...)
Chevrolet Corvette Stingray
Testy
Provoz v Los Angeles je neústupný a nemilosrdný jako Alonso v první zatáčce. Máte jenom dvě možnosti – jezdit stejně rychle, nebo zírat s otevřenou pusou. Samozřejmě se hodí, když na to máte to správné auto. A jak se zdá, C7 Corvette Stingray Convertible je k takovému... (Pokračování...)
Opel Astra OPC
Testy
Před časem jsme všichni hlasitě jásali nad novým Leonem Cupra, a přitom jsme zjevně zapomněli, že tady už jedno takové auto máme: Astru OPC, další divoký a přitažlivý hot hatch s 280 koni. No, ono to vlastně u opelů není nijak neobvyklé, že se na ně zapomíná. Svezete se s ... (Pokračování...)
BMW Z4 sDrive28i
Testy
BMW Z4 se asi co nevidět dočká svého nástupce a já jen doufám, že nepřijde o těch pár věcí, díky nimž ho mám tak rád. Je to ta malá stísněná kabina, která navozuje příjemný pocit intimnosti a vzájemného souznění. A charakteristický posaz... (Pokračování...)

Nenechte si ujít

Tohle je závodní Lamborghini Gallardo GT3 ze stáje Grasser Racing. Nedávno se prohánělo na Slovakiaringu...
Gallardo se vyrábí už deset let a chápeme, že někomu může přijít okoukané. Ale provést mu tohle?...
Lamborghini Aventador Roadster
Miamský dealer Lamborghini patří k největším a u příležitosti představení Aventadoru Roadster z...
Některá auta vzniknou tak, že banda průmyslových robotů sváří, nýtuje, lepí a bouchá do...
Lamborghini Gallardo
Není to tak dávno, co jsme tu měli Lamborghini Gallardo na videu, jak se prohání lesem. Tohle video s podezřele...
Britská pobočka Audi vymyslela chytrý reklamní plán - pomocí aplikace pro chytré mobilní...
V posledním superhrdinském filmu Avengers řídil miliardář Tony Start alias Iron Man novou Hondu NSX. Tedy, sp...